北极航道(003567基金净值)
北极航道(003567基金净值)
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1、北极航道
北极航道，一条看起来很美的战略通道。
2013年9月16日，中远集团董事长马泽华在新闻发布会上宣布：中远集团“永盛”号货轮圆满完成北极东北航道的首航任务，永盛轮也成为中国第1艘经北极航道完成亚欧航线的中国商船。
据马泽华介绍，永盛轮装载16540吨出口钢材和设备于8月15日从江苏太仓港起锚，向北通过白令海峡后一路向西，经过楚科奇海、东西伯利亚海、拉普捷夫海、喀拉海、巴伦之海、北海等海域后，于9月10日到达终点荷兰鹿特丹港。
永盛轮此次航行航程为7800多海里，相比于传统的马六甲海峡-苏伊士运河航线，航程缩短了2800多海里，时间缩短了9天，节省了大量的燃油、过路费和人员安保等费用。
鉴于北极航道如此“经济实惠、物美价廉”，所以很多人对此欢欣鼓舞。毕竟，除了少吹几天海风，少受几次蚊虫叮咬，沿途看到的北极熊，怎么也比持枪的索马里海盗要心旷神怡。
更重要的是，北极航道的横空出世，对于我国打破马六甲困局是真正的釜底抽薪之举。
一直以来，虽然作为名副其实的海洋大国，我国的海域面积广达300多万平方公里，海岸线更是长达18000多公里，但第一岛链的存在，尤其是台海等问题的阻碍，使得我国连自由进出太平洋都困难重重。
自1776年宣布独立以来，美国的大国崛起就一发不可收拾，尤其是经历了两次世界大战的纵横捭阖后，美国一跃成为综合国力鹤立鸡群的超级大国。相比于其他列强对大陆土地的争夺，身为新生代帝国主义的美国最鲜明的特点就是对陆地领土“不以为然”，甚至为打击英法等殖民帝国还积极推动第三世界争取民族独立，赢得了很多第三世界国家的支持。
但美国不“重视”土地，不代表没有野心，事实上作为同时毗邻太平洋、大西洋和印度洋的海洋国家，美国的注意力一直都在海上，对于美国而言，控制海洋尤其是海峡等咽喉要地，就等于扼住了世界各国命运的喉咙。这样的咽喉要地，一共有16个，而马六甲海峡就是其中之一。
东南亚作为隔断太平洋和印度洋，连接亚洲和大洋洲的十字路口，自古以来就是各方势力激烈争夺的区域，而马六甲海峡作为东南亚的核心，战略价值自然举足轻重。事实上，马六甲海峡的存在，常年让中日韩三国如鲠在喉。
就像苏联及俄罗斯的强大凸显出了土耳其海峡的重要性一样，正因为中日韩三国都是名副其实的经济强国，所以马六甲海峡不仅常年异常繁忙，沿途国家和地区尤其是新加坡更是受益匪浅。
虽然是华人占70%以上的国家，但新加坡却常年奔走在亲美的道路上，尤其是美国为控制马六甲海峡常驻在此后，新加坡更是常年与美国称兄道弟，再加上马六甲海峡周边常年靠水吃水的海盗，这里虽然没有台风，却时刻风起云涌。
而在中日韩三国中，日韩作为美国事实上的殖民地，只要肯低头，坚决跟美走，物资肯定管够，马六甲海峡也肯定来去自由，但我们不行。所以，为打破马六甲困局，我们进行了一系列另辟蹊径的尝试，比如中巴经济走廊，中缅出海通道以及克拉地峡等。而在这些渠道中，最“靠谱”的莫过于中巴经济走廊。
作为“一带一路”倡议的旗舰项目和样板工程，中巴经济走廊从2013年5月提出开始，就始终受到各方高度关注，而作为走廊起点的瓜达尔港，因为靠近波斯湾，更成为我国缓解石油进口困境的重要支点。
然而，各方的目光，有期待有排斥，有使坏更有热爱，而新加坡无疑就是一个优秀的破坏者。鉴于每年通过马六甲海峡的油轮3倍于苏伊士运河，5倍于巴拿马运河，是新加坡繁荣的基础，所以对中国企图绕开马六甲海峡的行为，新加坡始终在上蹿下跳地予以阻挠。
2006年，新加坡在瓜达尔港的二期工程招标和建成后的运营招标中斥巨资中标。此时的巴基斯坦渴望利用瓜达尔港这个深水良港创造更大收益，但新加坡为维护马六甲的战略地位，不惜将瓜达尔港荒废5年。面对这种拿了好处就躺平的乙方，作为甲方的巴基斯坦终于忍无可忍，在2013年将瓜达尔港的运营权收回并转交中国海外港口控股有限公司。
只是，中国的海上贸易安全绝非只有石油，贸易的终点也绝不仅仅是中东，所以，苏伊士运河也是一个重要的咽喉要地，而这里不仅比马六甲海峡更窄，过路费更高，而且沿途海盗也更加猖獗。
虽然有吉布提等军事基地的存在，但在漫长且繁忙的航线上，处处紧盯必然劳心费神。毕竟，虽然印度洋距离美国最远，但迭戈加西亚基地存在，将美国在印度洋的势力范围一分为三，实际上更加强了在印度洋的军事存在。
在这样的情况下，北方航道的开通，对美国和新加坡等国而言无疑是真正的釜底抽薪，而且更重要的是，因为北方航道基本都在俄罗斯的近海，所以能在节省时间路费的同时，尽可能避开美国的威胁，并且惠及沿途的俄罗斯经济，尤其是不冻港摩尔曼斯克，必将在北方航道中大展宏图。
但，理想很丰满，现实很骨感，因为北方航道很美，却也华而不实。
今天的北方航道，因为北极冰盖的存在，大致分两条，其中从大西洋出发进入巴芬岛与格陵兰岛之间的戴维斯海峡，而后穿越加拿大北极群岛，进入北冰洋后沿海岸向西航行，在白令海峡进入太平洋的，叫西北航道；从北欧向东北进入巴伦支海，而后沿北冰洋沿岸一路向东，经过喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海、楚科奇海，最后进入白令海峡到达太平洋的，叫东北航道。对亚欧贸易而言，东北航道无疑更有价值，所以各国探险家也是从东北航道开始探索的，而贡献最大的，是俄国人。
12世纪中期，俄国人就抵达了北海和巴伦支海；
1525年，俄国文学家、外交家季米特里·格拉西莫夫指出亚欧的北方可能存在航路，于是英国和荷兰陆续组织探险队深入北冰洋，但都基本止步于喀拉海；
1582年沙俄越过乌拉尔山一路向西伯利亚扩张后，沿着鄂毕河、叶尼塞河等北冰洋流域河流顺流北下，沙俄到达了北冰洋更东部的区域；
1712年，俄国探险家梅尔库里·瓦金和雅科夫·佩尔米亚科夫发现新西伯利亚群岛；
1878年到1879年，瑞典探险队完成了从哥德堡至杰日尼奥夫角的航行，实现了北方航线的成功首航；
北方航道开通后，沙俄随即开始了商业化尝试。1917年十月革命爆发后，列强加紧堵截，苏联加快了北方航道的开发，并最终在1935年实现了东北航道的正式开通和商业运营。
但新航道的开通并未震撼世界，且距离比肩甚至取代传统航道的目标更是遥不可及。之所以出现如此尴尬的局面，静夜史认为主要有以下原因：
1、地理条件很恶劣
北极航道的成功，除了探险家的努力，根本原因在于全球变暖的气候变化。而全球变暖带来的另一个问题，就是从北极冰盖上不断剥离掉落的冰山。而这些长时间漂浮在航道周边的冰山，是过往船舶的巨大威胁。
而比无处不在的冰山更要命的，是时至今日人类对北极海况的认知空白。长期致力于“北极风险管理”研究的挪威船级社早在2012年的报告中就列举了北极通航与海上作业的8大风险，包括：海冰、风暴、极夜、救援困难等，每一项都是北极航道通航的巨大威胁。
因为缺乏航道风暴、大风、海雾、海温、海冰、海流、海浪和潮汐等可靠的数据资料支撑。即便采用“强制引航”的方式，北极航道也难以达到其他航线的条件，虽然伴随着现代科技的发展，北极航道的航行条件不断改善，但想要在航行条件上比肩其他航道依然任重而道远。
虽然相比于传统的航线，东北航道虽然空间长度短，省时省钱，对航运企业而言是巨大利好，而且还不存在海盗和恐怖袭击等问题，但气候却让北极航道的效率大打折扣。
虽然随着全球变暖，东北航道的通航时间已经长达3个月，而且完全的无冰期已经延长到50天左右，但想要彻底取代马六甲海峡海峡航道的地位根本就是遥遥无期。
2、经济效益太单薄
北极航道之所以能大行其道，主要原因在于省钱，但从全局来看，北极航道并不省钱，甚至还有点烧钱。
首先，从长度上看，北极航线和其他航线的长度相比之所以省，主要原因在于起点是欧洲北部甚至俄罗斯港口到我国北方，但如果是南欧，比如地中海地区到我国南部甚至东南亚，北极航道在距离上就显得相当不划算。
其次，航线虽然有始有终，但并不意味着沿途没有节点。就像火车站有沿途车站、高速公路有出入口一样，航线虽长，但沿线很多国家都可以从中受益，新加坡就是靠这样的节点优势一飞冲天的。
但北极航道的沿岸国家，似乎只有俄罗斯一家，这就好比逢站必停的普快车猛然换成高铁，虽然速度快了，但却难以与更多节点互动了，所以北极航道首先意味着航线的经济价值大打折扣。
一般而言，如果俄罗斯的北极沿岸高度发达，某种程度上也可以抵消站点骤减的经济损失，但现实情况是，北极航道对应的海岸线虽然绝大部分属于俄罗斯，但却基本荒无人烟。尤其是西伯利亚和远东地区，由于自南向北倾斜的地形，北极的极地东风一口气吹透，使得这里的气候比同纬度的东欧平原更为寒冷恶劣，所以这里自古以来人口稀少。再加上俄罗斯经济长期疲软，更加剧了人口的外流，导致这里很多地方根本就是荒无人烟的白地。
这也意味着，俄罗斯能够从北极航道中获益的，有且只有摩尔曼斯克周边，而对于漫长的航道东段而言，除了港口的荒凉，更增加了沿途出现突发状况后救援的难度。
很多人说，随着全球变暖，西伯利亚和远东地区必将更加温暖，国际航运贸易格局势必北移。但现实情况是，人口始终有趋暖性，只要这里依旧寒冷，就不可能吸引人口涌入。更要命的是，气候变暖将使西伯利亚平原因冻土融化成为一片泽国，连基本的基建都举步维艰，何谈万丈高楼平地起？
再次，在海运类型上，今天的海上运输主要分油轮、散货和集装箱运输三大类，从当前俄罗斯依靠油气资源出口的窘况来看，能够利用的主要是油轮运输，吨位都非常大。
但问题是北极航线基本近海，水深难以保证，尤其是白令海峡更是限制了超大型油轮的出入。在这样的情况下，海运还真不如油气管道来得顺畅。
最后，尽管美国、瑞典等国坚持北极航道应坚持国际通行权利，但俄罗斯始终坚持认为东北航道是国内航线，并向过往船只发放许可证，且强制要求使用俄罗斯的破冰船，这种费用高昂的“买路线”，无疑也让北极航道的成本更加居高不下。
3、安全形势不稳定
对我们而言，北极航道之所以重要，根本原因在于：它可以打破马六甲海峡困局。但现实情况是，虽然马六甲海峡可以打破，但却让我们陷入到了顾此失彼的更大尴尬中。
而且，北极航道虽然摆脱了马六甲海峡的束缚，但美国却至少控制了16个咽喉要地，其中就包括白令海峡。更要命的是，白令海峡一侧还是美国本土，这比远离美国本土的马六甲海峡还凶险万分。
当然，对于我们而言，更尴尬的问题还在于北极航道的国际定位问题。
除了俄罗斯将东北航道视为俄罗斯的国内航线，随着全球变暖，国际社会注意力的北移，北极沿岸国家对北极的争夺也日趋激烈，虽然联合国早已将北极定位为与南极一样的国际区域，各国无权染指，但俄罗斯早在2007年就将一个装有俄罗斯国旗的容器投入北冰洋底，作为声索主权的依据。
北极博弈白热化，北极航道自然也难以独善其身。而我们作为北极航道的受益者，在捍卫航道权益方面依然鞭长莫及。虽然2013年5月15日的北极理事会第八次部长级会议上，中国被批准为北极理事会正式观察员。但相比于印度洋军舰护航和建立军事基地的军事影响力，我们在北极的军事存在势必道阻且长。
从当前的国际格局来看，中国和俄罗斯因为同时受到美国等西方国家的围追堵截而选择抱团取暖，在能源贸易方面更是蒸蒸日上，本质上是“背对背拥抱”。
古往今来，大国因为体量巨大，实力强悍，难以与其他国家尤其是其他大国形成强悍的国家同盟。
这种关系为双方留下了足够多的转圜余地，却也带来了诸多的不确定性，那么回到北极航道开通的战略意义，被俄罗斯深深影响的俄罗斯比受制于美国的马六甲困局是否也异曲同工呢？
当前的俄罗斯，在综合国力长期徘徊不前的情况下，急于通过东北航道变现甚至实现共同富裕。在这样的情况下，北极航道到底能省多少钱，必然也不得而知。
更重要的是，就像丘吉尔一再强调的那样：“没有永远的朋友，也没有永远的敌人，只有永远的利益”，中俄大动脉前景如何，终归充满着更多的不确定性。
当前的我们，为应对美国等西方国家的围追堵截，深耕“一带一路”倡议，这种陆海兼顾的大手笔，必将比单纯地从海路另辟蹊径来得更加稳健和安全。相比之下，东北航道则显得相形见绌。
多有疏漏，烦请斧正。
我是静夜史，期待您的关注。
（全文2510字，阅读时长7分钟）
小编昨天在逛基金吧的时候，看到讨论区总有基民提问↓↓↓
（天天基金）
核心疑问就是：
类似的言论数见不鲜，但小编想郑重告诉大家，这绝对是基金投资中的常见误区！
01
// 基金分红等于“发红包”？
答案是：NO！基金分红的钱等于“从左口袋转到右口袋”。
举个例子：
因此，基金分红的钱本来就是基金单位净值的一部分，不是基金公司在“发红包”，投资者不会因此获得更多钱，也不会对收益产生影响。
02
// 既然如此，基金公司为什么要进行分红呢？
有观点认为，分红是为了降低基金的单位净值，这样一来就会更契合部分基民的心理，因为总有人认为“单位净值低”的基金更便宜，倾向于购买单位净值较低的产品。但是，净值低的基金并不一定比净值高的基金表现好，衡量基金业绩的是“涨跌幅”。举个例子，A基金目前单位净值1.1元，半年后涨到了1.2元，期间收益率是9%；而B基金目前单位净值是3元，半年后涨到了3.6元，收益率是20%。因此，要不要投资某只基金只和投资价值有关，与净值高低完全无关，而且大多数基民早已掌握了这个知识，这样做大可不必。
所以，从根本上来说，基金公司进行分红的主要原因包括以下两方面：
①帮基民兑现部分收益
基金分红的本质就是把基金收益的一部分提前以现金的形式发给基民。
还是用刚才小红的例子：小红持有10000份某基金，基金的单位净值是1.5元。假设买入的成本是1元，现在的浮盈就是5000元。
但这笔浮盈趴在账上，小红并不能使用，也不能进行操作。如果每份基金份额分红0.1元，就会有1000元入账，这1000元可以作为现金转出（现金分红），也可以继续投资（红利再投资）。
所以，如果基金定期分红，就等于帮小红定期兑现了部分收益，实现落袋为安，而且这部分分红到手的资金还不收手续费。
②基金仓位调整的需要
首先，权益型基金一般在合同中会规定最低股票持仓比例的要求，即便基金经理对后市较为谨慎，也难以通过大幅降低仓位规避下跌的风险。此时就可以通过先降低仓位准备现金分红，分红完再建仓至合同约定以上的方式来进行合规地减仓和调仓。因为分红出去的现金不再受到市场波动的影响，即便后市真的出现下跌，基民受到的影响也较为可控。在大跌前分红减仓，也可以提升基金总体的业绩回报率。
其次，如果目前投资组合持有的现金较多，而短期风险较大或者暂时没有较好的投资机会，基金经理也有可能通过分红降低现金比例，避免摊薄基金收益。
此外，如果目前基金规模较大，出现了“船大难掉头”的情况，基金经理可能也会选择分红降低基金规模，便于更灵活地进行投资操作。
03
// 不分红的基金不是“好基金”？
一般来说，开放式基金分红需要满足以下条件：基金当期收益先弥补上期亏损后，方可进行当期收益分配；基金收益分配后，每份基金份额的净值不能低于面值；如果基金当期出现亏损，则不进行收益分配。
即便满足了以上条件，基金也不一定会分红，一看基金合同约定，二看基金经理的决策，基金经理会考虑市场走势、持股潜力等多方面因素来决定是否分红以及分红时机。如果基金选择分红，也不一定每年或者固定时间分红一次，一般基金进行分红会提前发公告，基民及时关注公告即可。
我们必须要明确，基金是否分红并不是评价基金的重要指标，分红多不多和基金的好坏没有必然关系。
举个例子，华夏行业景气（003567）截止目前从来没有进行过分红↓↓↓
(华夏基金官网)
但截止三季度末，华夏行业景气今年以来收益率66.53%，近一年收益率107.44%，成立以来收益率266.41%，依然为投资者带来了良好的回报，具备“好基金”的特质。
基金业绩数据华夏基金，托管行复核，截止2021.9.30，产品业绩比较基准为：中证800指数收益率×60%+中证港股通综合指数收益率×20%+上证国债指数收益率×20%，产品成立以来完整会计年度（2018-2020）业绩（基准业绩）分别为：-12.15%（-19.66%）、29.7%（29.43%）、73.36%（22.61%），基金的过往业绩并不预示其未来表现，基金管理人管理的其他基金的业绩并不构成基金业绩表现的保证；基金评价结果并不是对未来表现的预测，也不应视作投资基金的建议。钟帅自2020-7-28开始管理，其中2020-7-28至2021-08-13与王劲松共同管理。
不过从分红的条件来看，必须先有盈利，才有资格进行分红，所以能够持续分红的基金，业绩一般是比较好的。
但分红次数多的基金并不一定是好基金，比如基金在某一年度业绩表现良好，满足条件后多次分红，但下一年度的业绩表现不佳便停止分红，总的分红次数很多，但基民的持有收益率未必高，所以还是需要结合业绩表现、风险指标、基金经理投资风格等多个方面来综合判断。
04
// 选“现金分红”还是“红利再投资”？
目前基金分红的方式有两种，分别是“现金分红”和“红利再投资”，货币基金默认选红利再投资，非货币基金一般默认选现金分红，可以自行在APP上进行修改。
——那么应该选择现金分红还是红利再投资呢?
①根据对后市的看法选择
如果看好后市或者对持有产品的业绩有信心，可以选择红利再投资。因为分红的资金转换成基金份额可以免申购费，而且增加的份额还有望分享市场上涨收益，获得复利的力量。
如果市场处于相对高点，投资者对后市的看法较为谨慎，或者不想承担风险，就可以选择现金分红落袋为安，规避后续可能下跌的风险。
②根据自身实际情况选择
如果投资某只基金的目的只是为了博取短期收益，比如说投资一些主题类的基金作为卫星资产，这种情况下就可以考虑现金分红，分红所得的现金不仅兑现了收益，还可以用于进行其他品种的再投资。
如果打算长期持有某只基金，或者是进行定投，那更适合选择红利再投资，因为复利的力量不容忽视。
为什么这么说，给大家举个实例。
我们经常看到基金有三种“净值”：分别是单位净值、累计净值和复权单位净值。
长期来看，往往存在这样的关系：复权单位净值＞累计单位净值＞单位净值。
具体差距有多大呢，小编找了一个真实的例子给大家展示一下：
（Wind，净值经托管行推荐，以上不构成基金推荐）
大家的起点都是1元，多年之后，考虑了“红利再投资”的复权单位净值是累计单位净值的3倍还要多，这就是复利的力量。
风险提示
华夏行业景气（003567）风险等级为中风险（R3）。本资料观点仅供参考，不作为任何法律文件，资料中的所有信息或所表达意见不构成投资、法律、会计或税务的最终操作建议，我公司不就资料中的内容对最终操作建议做出任何担保。在任何情况下，本公司不对任何人因使用本资料中的任何内容所引致的任何损失负任何责任。以上内容不构成个股推荐。基金的过往业绩及其净值高低并不预示其未来表现，基金管理人管理的其他基金的业绩并不构成对本基金业绩表现的保证。管理人不保证盈利，也不保证最低收益。投资人应当充分了解基金定期定额投资和零存整取等储蓄方式的区别。定期定额投资是引导投资人进行长期投资、平均投资成本的一种简单易行的投资方式。但是定期定额投资并不能规避基金投资所固有的风险，不能保证投资人获得收益，也不是替代储蓄的等效理财方式。市场有风险，入市须谨慎。
根据俄罗斯《塔斯社》的相关报道，目前俄罗斯正在研究组建北极舰队，俄罗斯海军北极舰队的主要任务，是保证俄罗斯海军北方舰队和太平洋舰队责任区内北极航道和北极沿岸地区的安全。
“北极航线”的任务范围
当然，因为俄罗斯海军目前缺少大型水面战斗舰艇。所以，俄罗斯海军打算直接从俄罗斯海军北方舰队和太平洋舰队抽调一部分现役舰船支援。不过，和家大业大的美国海军比起来，俄罗斯海军的“北极舰队”还是显得单薄了一些。
考虑到现在中俄两国的关系，在俄罗斯海军提出要组建“北极舰队”后，马上就有了中国是否应该加入的讨论。那么，北极航道对中国的影响有多大呢？
01|为中国提供了一条比印度洋航线更短、也更安全的海上航线；
北极航道的讨论热度，随着全球气候变得越来越高而不断升高。简而言之，就是全球气候变暖使北极地区有望在北半球夏季时出现无冰航道。而如果气候继续升温下去，北极航道甚至有望在本世纪成为一条常用航线。
目前中国海运主要依靠印度洋航线，这条航线距离较长不说，而且需要经过苏伊士运河、马六甲海峡等海上咽喉要道。和平时期的安全隐患可能还不是很明显，但到了战时，一旦美军切断了这两处海上咽喉要道，我国的航运肯定会受到影响。
中国为什么一直想要开发巴基斯坦的瓜达尔港，并铺设从瓜达尔港到中国境内的陆上输油管道？目的就是为了绕开马六甲海峡。但如果中国能够使用北极航线，那么中国目前到欧洲地区的海上航线距离就可以直接缩短25%-55%左右，而且美军对北极航线的控制力较弱，安全性也更高。
此前中国面对北极航线有两个问题，一个是中国没有大型破冰船，无法在目前北极冰层完全消失前，长时间保证北极航线的畅通。另一个问题就是需要通过白令海峡才能进入北极海域，还是容易受到美国的军事威胁。
不过，在中俄两国合作程度越来越高的情况下，目前这两个问题都能够得到解决。俄罗斯不仅有大型破冰船，甚至还有核动力破冰船。而中俄两国有陆上通道，中国货轮可以在俄罗斯港口卸货后，再通过陆路运输从俄罗斯运至中国境内。
02|中国目前不需要“北极舰队”，但可以向俄罗斯提供必要的帮助；
中国需要“北极舰队”吗？需要，但不是现在。中国目前最大的海上威胁，还在东南沿海和南海海域，而且直面美国海军。即使是解决了东南沿海和南海海域美国对我们的威胁，我们的优先保障方向，也还是印度洋方向。北极航线还需要等待大量配套设施建立后，才能够大规模使用。
港口等配套设施也需要完善
中国目前虽然不需要组建“北极舰队”，但俄罗斯想建北极舰队，我们可以为俄罗斯海军提供支持。俄罗斯海军目前不管是北方舰队还是太平洋舰队，最大的问题就是缺少大型水面战斗舰艇。
早些年的时候，我们还可以说俄罗斯海军缺少大型水面战斗舰艇，主要是因为缺钱。但经过这么多年的人才流失和技术断层，现在即使是资金到位了，俄罗斯造船业能否为俄罗斯海军提供符合其使用需要的大型水面战斗舰艇，已经成了个大问题。
当然，出于面子上的问题，俄罗斯直接向中国采购军用装备，一直是一个很难推进的东西。俄罗斯方面已经习惯了中国进口俄罗斯的武器装备，现在突然间要自己从中国进口武器装备，特别还是大型水面主战装备，俄罗斯肯定是很难接受的。毕竟上次俄罗斯找外国买船，还是找法国买“西北风”级两栖攻击舰。
我个人倒是有个想法，我们可以参照俄罗斯租核潜艇给印度海军的做法，以“固定资产入股”的方式，向俄罗斯海军提供帮助。
北极航道现在不还有一大堆配套设施没建起来吗？中国完全可以参与到这些配套设施的建设中来。同时提供几艘没有武装的“大型水面固定资产”入股，由俄罗斯自己装武器，这样双方其实都更容易接受。
当然，最好的结果，还是由中方完成全舰船电设备的安装。毕竟在此前的中俄联演中就证明了让中方电子设备“向下兼容”俄方武器装备和指挥系统，远比俄方武器装备“上配”中国电子设备要容易多了。
图源网络，侵删。
如果你驾驶一架飞机，从北美到亚洲，最近的距离怎么走？估计很多人会在地图上画一条直线，穿越太平洋，两点之间直线距离最近嘛。实际上，这是错的，因为我们的地球是圆的，而地图不是圆的，地图上看起来是直线，其实是在绕远路，而从北美经北极，以地球半径为圆周，最后从俄罗斯飞入我国领空的大弧线，才是最近的。
有时候，“直线”距离并非最近
而这一航线也被称为“大圆航线”，由于北极地区的盛行西风一般强度较弱，再加上航程较短，因此，越来越多的西飞航班，比如从美国东岸到北京，都会取道北极航线，不仅可以节省时间，还能节省燃料，并增加有效负载。
当然，北极航线也有缺点，由于是在极地飞行，地球磁场和太阳辐射与其他地区有些不同。所以根据美国联邦航空局《极地运行手册》的规定，飞机在进行极地飞行前，需要检查辐射，地磁风暴G4及以上，太阳辐射S3及以上，无线电失效R3及以上，就不能飞行。
无线电会受地磁风暴、太阳辐射的影响
除此之外，还要确保飞机所携带的航空燃油实测冰点高于航线上的大气温度。而且极地地区缺少地面对应的导航设施和雷达，冰川还会产生镜面反应，可能导致机载气象雷达不能正常工作，因此需要经验丰富的飞行员驾驶。
冰川还会产生镜面反应
由于北极地区接近北磁极，罗盘可能会无法正常显示方向，在全球定位系统未开放为民用以前，飞机的导航系统并没有足够能力引导飞机飞越北极地区，加上那时候飞机的航程也不足穿越西伯利亚广袤的无人机，所以迟迟无法开通北极航线。
那时候的飞机还不足以飞越北极
另外，考虑到北极地区的极度严寒天气，飞机上必须备有严寒地区专用的求生装备，例如煤油炉、棉衣、毛毯、高热量的干粮等，以备飞机万一发生严重故障，需要在北极地区紧急降落之用。为了避免此等事故发生，在起飞前，飞机所有的装置，包括发动机、辅助动力装置、电力、液压系统等，都需要更为严格的维修和检查。
乘客推飞机你有没有感受过？
这就是北极飞行的“乐趣”
在冷战时期，由于北极地区遍布核潜艇和秘密军事极地，苏联领空基本处于封锁状态，因此一般的飞机无法利用北极航线，硬闯甚至还会发生危险，比如1983年的大韩航空007号班机，就是因为走北极航线，误入苏联领空而被击落。
韩国003航班
直到1991年苏联解体后，俄罗斯才开放领空，再加上此时波音747-400等续航距离超过13000公里的洲际型客机投入运营，一般民航机才可能取道北极航线，从而大幅拉近了北美与亚洲之间的距离。
以前的飞机根本飞不了
有意思的是，在1998年俄罗斯政府首次批准开通4条北极航线后，第一个亚洲航班是国泰航空的CX889号航班。它在当年6月，就派出一架载有137名旅客的波音747-400，从纽约起飞，经过15小时35分钟的飞行后，于香港时间7月6日6时20分许降落在刚启用的赤鱲角机场，成为第一个到达香港新机场的商业航班，飞行全程14103公里。
也算是创造历史了
从北美到亚洲的西飞航班，现在越来越多地采用北极航线。不过，从亚洲向东飞往北美洲的航班，一般并不使用北极航线，而是取道较南的北太平洋，再从加拿大或美国西岸进入北美洲。
东飞不走北极航线
这是因为北太平洋有较强的盛行西风，飞机可以顺着西风飞行，比北极航线更节省燃料和时间。另外，即便是现在，纯货机一般仍需在阿拉斯加的安克拉治中途停站加油，因为它们会尽量装载货物，起飞重量较重，所携带的燃料并不足于直接飞越北极地区。
停靠安克拉治的货机
今天的内容先分享到这里了，读完本文《北极航道》之后，是否是您想找的答案呢？想要了解更多北极航道、003567基金净值相关的财经新闻请继续关注本站，是给小编最大的鼓励。
