2020年用电碳排放因子（电能碳排放）
2020年用电碳排放因子（电能碳排放）
《企业温室气体排放核算方法与报告指南 发电设施（2021年修订版）》征求意见，此次修订将全国电网平均排放因子0.6101 t CO2/MWh调整为最新的 0.5839 t CO2/MWh，该值表示单位用电量隐含的二氧化碳排放。
2020年碳排放前三的行业分别是燃煤电厂、钢铁和水泥，这三个行业的排放量占比超过了全国总量的60%
其中，燃煤电厂排放量高达35.39亿吨二氧化碳，占比超过总量的1/3，为34.11%，是碳排放最大的行业；其次是钢铁、水泥行业，这两个行业分别排放了15.98和11.12亿吨二氧化碳，对总量的贡献均超过10%，分别为15.4%和10.71%。石油化工、工业燃煤供热和工业燃煤锅炉等20个行业贡献了剩下不到40%的二氧化碳排放量。
根据BP数据：2020年中国二氧化碳排放量为98.94亿吨，较2019年增加了0.88亿吨。
碳排放权其实是一种配额制度。大家都知道，现在国内正在推进“碳中和”计划。“碳中和”计划的目的就是减少碳排放，碳排放权就是指每家企业能够分到的碳排放配额。
截至2021年3月，碳交易试点地区碳市场覆盖钢铁、电力、水泥等20多个行业，近3000家重点排放企业，累计覆盖4.4亿吨碳排放量，累计成交金额约104.7亿元。
试点范围内，企业碳排放总量和强度实现“双降”，显示出碳市场以较低成本控制碳排放的效果。而鉴于全国碳市场覆盖排放量超过40亿吨，中国将成为全球覆盖温室气体排放量规模最大的碳市场。
在私信与评论栏中，几乎每月都会收到一个质疑：
咱们国家烧煤发电，电动 汽车 碳排放比汽油车还高，发展电动 汽车 误国误民，你知道吗？
关于质疑，我都没有回复。并不是说这个问题提得没有意义，而是：这个问题太难回答。
就比如，车用燃料(柴油、汽油)从生产到使用过程的碳排放，这个关键数据就没有公认的计算方法，原因在于：工艺路线和技术路径的多样性、地域性、时效性，量化难度很大。
9月1日发布的《中国新能源 汽车 蓝皮书2018》中，收录了王贺武教授的《中国语境下车辆碳排放辨析》一文，系统比较了电动 汽车 与传统燃油车的碳排放问题。
与其听我瞎白活，不如听听学术意见怎么讲。
比较方法
燃油车： 不计算燃料开采、生产、运输阶段的碳排放，仅计算使用阶段的燃烧碳排放。
电动车： 将电力生产的碳排放计算在内。
所采用的比较方法，仅考虑燃油的燃烧阶段排放，这样至少可以说并未偏袒电动 汽车 。
要知道，在美国、英国、挪威、荷兰地区，连电力生产过程的碳排放也不计算，直接把电动 汽车 归为“零排放 汽车 ”。
燃油车碳排放
由于不考虑生产过程的碳排放，燃油车的碳排放计算就非常简单 —— 直接由百公里油耗换算而得。图1
燃油经济性不断提高，使得2017年碳排放比2010年降低15%。图2
中国2017年单车碳排放，与欧洲2008年相当。
一方面是技术原因，另一方面是中国车辆大型化。
2016年，中国乘用车平均重量1360kg，欧洲为1230kg。都是国人偏爱SUV的锅？
电动 汽车 (含PHEV)的碳排放
电动 汽车 碳排放与两个因素有关：
自身经济性： 百公里电耗低不低。
对比各电动SUV的电耗经济性：
电力清洁性： 烧煤发电是碳排放的主要来源。
纯电动2017年平均碳排放100g/km，比传统燃油车低36%。
2017年，续航里程为70km的PHEV碳排放与纯电动相当。
即便在全部用煤发电的地区，纯电动依然比燃油车碳排放低10%。
技术潜力
用图来说话：
发动机节能技术、 汽车 轻量化、混合动力技术，使得传统燃油车的节油潜力不小。例如丰田普锐斯已达99g/km，比2017年的纯电平均碳排放还低。
电力清洁性的进程在加快，这赋予电动 汽车 更大的潜力： 在青海地区、四川地区，电动 汽车 的碳排放可低至46g/km、22g/km。这个数字，是传统燃油车难以想象的。
2020年，百公里油耗为5L的 汽车 乘用车碳排放为115g/km，比2017年的157g下降27%。
2020年，百公里电耗为13kWh的纯电动碳排放为81g/km，比2017年的100g/km下降19%。
2020年，纯电70km的PHEV碳排放水平从现在的136g/km降至104g/km,降低25%。
2020年，纯电动比燃油车碳排放低30%；PHEV比燃油车低10%。
