蔚来汽车临时停产(证券日报头版喊话)蔚来汽车现状及前景怎么样
蔚来汽车临时停产(证券日报头版喊话)蔚来汽车现状及前景怎么样
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3月29日，由于半导体短缺，蔚来汽车决定自2021年3月29日起，合肥江淮蔚来制造工厂暂停生产5个工作日。在此之前，福特、通用、本田、大众等车企均因芯片问题被迫减产。缺芯”风波持续在汽车界蔓延。
蔚来工厂临时停产5个工作日
蔚来汽车方面称，半导体的整体供应紧张，已经影响公司今年3月份的汽车产量，预计2021 年第一季度将交付约19500辆汽车，较之前发布的2万辆至2.05万辆的预期目标有所下降。
蔚来相关负责人接受媒体采访时表示，芯片短缺情况超出此前预估，目前仍在密切关注行业供给情况，积极协调供应链资源。目前预期停产五个工作日后可以恢复生产，但长期供应情况仍有待观察。
蔚来的临时停产并未有预兆。今年3月，蔚来汽车董事长李斌在蔚来汽车2020年四季度财报及全年财务业绩电话会上曾表示，今年春节期间，江淮蔚来工厂就已具备月产1万辆电动车的能力，但受限于芯片、电池等供应链合作伙伴的产能，工厂只能保持每月7500辆的全供应链产能。
“芯片短缺问题对蔚来汽车第二季度的生产会造成一定影响，目前基本上能满足正常生产需求，但风险确实很高。”彼时，李斌曾表示，预计到7月份，这些阻力会消退，产能将实现提升。
根据财报，2020年全年，蔚来汽车交付了4.37万辆汽车，同比增长112.6%。蔚来汽车总营收为162.58亿元，同比增长107.8%。数据显示，蔚来汽车销量持续攀升，屡创新高，2021年1-2月销量达到12803辆，跻身豪华品牌前十。
此次临时停产无疑给不断攀升的蔚来汽车销量，泼了一盆“冷水”。
全球车企“芯片荒”加剧
从去年底开始的汽车芯片短缺危机，短期内甚至有愈演愈烈的迹象。
2020年12月初，汽车零部件巨头大陆集团以及博世集团相继发出预警，全球范围的汽车芯片短缺，可能会影响汽车生产，随即南北大众相继因“缺芯”减产，以及全球各国汽车生产基地相继收缩产量。与此同时，受多方面影响，本田、通用、沃尔沃等主机厂都因芯片短缺面临停产的问题。
福特汽车近日停止了俄亥俄州一家商用车工厂的生产，并削减了肯塔基一家卡车工厂的产量。通用汽车表示，北美三家工厂的减产时间将分别延长到3月底和4月中。该公司预计，芯片短缺将使其2021年的获利减少15亿美元-20亿美元。
本田汽车宣布，因全球芯片短缺等供应链问题持续，其位于北美的6座工厂的停工时间将延长、将在3月29日起的当周持续停工。
雪上加霜的是，3月19日，在车用微控制单元芯片市场占有率达30%的芯片生产商日本瑞萨电子工厂发生火灾，一部分车载芯片的生产线停止运行。
芯片紧缺给汽车制造商带来了巨大的损失。
比如大众预计，第一季度将因为芯片短缺少生产10万辆汽车。今年2月，彭博通讯社引用咨询公司AlixPartners给出的最新预测数值称：“半导体短缺预计将导致汽车制造商损失610亿美元的销售额”。其中，中国市场占比超过40%。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华预测，今年一季度，芯片短缺将导致我国汽车产量减少5%~10%。
本土车企也受到一定波及。长安汽车此前在互动平台表示，目前，一些特定汽车电子元件的芯片出现短缺，预计2021年1季度会继续延续。但公司正在积极协调，尽量降低对公司生产带来的影响。
金康汽车则表示，由于前期提前备货，所以暂时未受到“缺芯”波及。
部分豪华车型后期或影响提车
不仅如此，由于目前市场上求购芯片的零部件商和车企太多，不少芯片制造商还将车规芯片价格提升了10%-20%。这不仅进一步增加了车企的压力，进而影响终端市场。对于对芯片更为依赖的豪华车型来说，“危机”更甚。
数据显示，2021年乘用车市场价格走势总体平稳，今年的1-2月的终端市场价格总体稳定在17%的促销水平。
而
例如，宝马5系，等到3月中旬才会到一批车。而受芯片问题对产量造成的影响，三月这批车到了之后，以后店内到车的时间可能会更晚。
奔驰4S店也称，暂时受芯片的影响不大，预计四五月分缺芯影响会愈发明显，可能导致提车时间变长，优惠减少等。
沃尔沃S90目前店内仍有现车，但销售说已经受到了芯片短缺的影响。以前店内进车一次能进一百多台，现在则已减半。销售称，后续若车源进一步减少的话，其优惠力度将可能收窄。
新闻背后
芯片为何会出现短缺？
目前，全球汽车芯片供应商主要有瑞萨电子、恩智浦、东芝、英飞凌、德州仪器等。但这类芯片供应商并不直接生产芯片也不与车企进行联系，而是将设计方案递交给台积电、三星、联发科等芯片代工厂进行量产，再由博世、大陆集团等零部件供应商出售给车企。
由于车用芯片的从设计到量产到交付再到最后的装车，需要一个相对复杂的流程，而去年疫情的爆发，则将这个过程出现了滞后。
同时，汽车主机厂对销量反弹估计不足，导致需提早半年至一年做产能规划的晶圆芯片上游企业无法及时调整增加产能。
此外，消费者足不出户导致了全球消费电子领域芯片需求激增，各大芯片代工商为了全力生产消费电子领域所需的芯片，进一步下调了今年汽车芯片的产能。
加之，目前很多芯片代工商都已经停止了8英寸晶圆的生产销售，转为生产12英寸的晶圆。需求大，而产能小。
国产芯片产业化势在必行
中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年，我国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%。
“坐以待毙”显然不是众多车企的选择。随着近期汽车芯片供应短缺问题的曝光，国产芯片产业化的呼声也越来越大。
广汽乘用车已提前订购2021年所需的进口芯片，同时推进国产化替代方案。随着国产芯片技术的持续突破，未来将不断提升芯片使用的国产化率。
长城汽车近期或将进军芯片产业。据透露，长城汽车或将战略投资国内汽车智能芯片创业公司地平线，双方可能还将在高级辅助驾驶（ADAS）、高级别自动驾驶、智能座舱等方向展开合作。资料显示，地平线是全球首家基于深度学习技术的汽车智能芯片创业公司，也是目前国内唯一实现汽车智能芯片前装量产的科技企业。
上汽集团、比亚迪等车企也纷纷下场布局车用芯片产业，以弥补短板。与此同时，地平线、寒武纪、芯驰科技等国内高科技企业也在发力于车规级芯片领域。
长安汽车董事长朱华荣也建议，在保证产业链稳定供应基础上，国家出台积极政策来推动汽车芯片国产化，维护汽车供应链安全。设立汽车产业核心芯片及生产设备国产化重大专项，掌握EDA设计软件、生产设备（高端光刻机）、原材料等国产化核心技术，提升我国芯片产业的核心竞争力。强化激励政策鼓励企业加大投入。同时，给予适当的容忍度，加强标准制定，设立准入门槛，让整车企业敢于使用国产化芯片。
2020年9月，中国汽车芯片产业创新战略联盟正式成立，该联盟主要包括了整车企业、汽车芯片企业、汽车电子供应商、汽车软件供应商、高校院所、行业组织等共70余家企事业单位，旨在建立我国汽车芯片产业创新生态，打破行业壁垒，补齐行业短板，实现我国汽车芯片产业的自主安全可控和全面快速发展。
上游新闻·重庆商报
昨天是上证指数3708点下跌以来，跌幅最大的一天，指数直接跌近100点，跌幅达到2.58%，直接跌穿3500点和3450点。
大多数老股民也见证了历史，这是A股扩容后绿盘家数最多的一天，上涨只有200多家，下跌4333家，下跌比例高达95%。
这还是市场跳着了几天之后的再次暴跌，相当惨烈！
不过昨晚各大媒体，机构都在喊话，证券时报更是发表题为“挺起A股脊梁”的论调。
官媒喊话，稳定市场信心。三大指数均高开高走市场，深证成指涨幅扩大至1%，上证指数涨0.82%，创业板指涨0.95%，而随后创业板一度快速回落震荡飘绿，又让投资者放下的心提了起来。截至发稿，三大指数震荡缩小涨幅。
市场情绪回暖，上证盘中两市上涨家数一度达到3888家，下跌仅625家。
新能源板块率先扛起反弹大旗，风电板块表现最强势，光伏、电网板块紧随其后。
其中大金重工、中国西电、金雷股份涨超7%。
消息面上，昨夜证券日报头版喊话“挺起A股脊梁”，稳定市场信心。
近期A股市场疲弱的表现是对利空因素的过度反应，而这种过度反应是通过机构投资者传导的。目前，我国机构投资者在市场中的比重已大大提升，其资金实力也已今非昔比，但不少机构投资者的投资理念存在短板，特别是对市场热点和行业估值的判断存在短期化倾向，不能发挥市场压舱石、定盘星的作用。在遇到风吹草动时，需要主流投资机构维护大局，引领方向，发挥应有作用。在此，我们呼吁证券公司、基金公司、社保基金、保险资金等，担起引领价值投资的主体责任，主动维护资本市场稳定发展、持续发展的局面，挺起A股的脊梁来！
此外，新能源方向也有利好吹风。高层再谈新能源发展，能源转型势在必行。根据新华社报道，1月24日下午，第三十六次集体学习了“努力实现碳达峰碳中和目标”，重申“双碳”行动重要意义，地方政府转型决心有望强化。领导人在会上着重提出，当前阶段推动“双碳”工作是实现可持续发展、推动经济结构转型、满足优美生态环境需求、构建人类命运共同体的迫切需要。“双碳”行动是一场攻坚战，其相关指标将纳入地方经济发展评价体系之中，且考核权重也将提升，地方政府向绿色发展转型的决心与力度有望得到强化。完善绿色低碳评价体系，实现向碳排放“双控”转型。在考核与评价方面，讲话进一步强调：要进一步完善能耗“双控”制度，构建统一的碳排放核算体系，从能源“双控”向碳排放“双控”转变，同时新增可再生能源和原料用能不纳入能源消费总量控制，绿电需求有望迎来快速增长，带动光伏产业链持续发展。
对于后期方向，广发策略团队表示得采用慎思笃行+低PEG策略，最近市场特征是典型的“负反馈“，从回撤幅度看已处于”负反馈“尾声，我们毫不怀疑节后稳增长政策密集出台，也认为短期美联储鹰派加息的预期已经被市场消化。如果市场因为节假日不确定性而减仓规避，提供了市场阶段性见底的契机。
对于新能源方向，长江电新团队认为，本次讲话再次表明国家对实现双碳目标的坚定态度，打破此前传言。自2020年9月提出双碳目标至今，领导数次谈及双碳工作，坚定态度并未变化，变化的是方式方法，即面对双碳落实工作过程中客观存在的形势任务，提出切实方案，保障双碳目标逐步实现。因此，我们认为国内风电光伏的加速发展更有保障，2022年消纳问题尚不会影响装机需求，2023以后消纳问题的解决已被国家提上日程，特高压的加速建设即为印证。
站在当前时点来看，指数加速调整，恐慌情绪也在不断释放，市场一度到达冰点，而官媒吹风稳定信心，新能源大方向企稳，带动市场逐渐企稳回暖，这个时候，反而不应该去跟随市场大多数人恐慌了。值得注意的是，今天是春节前倒数第三个交易日，如果有反弹应该是弱反弹修复，控制仓位。
新能源汽车市场的两极分化依旧非常严重，一边是以五菱、奇瑞两家为代表的微型纯电汽车，平均售价在10万以内，另外则是以理想、极氪、问界、蔚来为代表的的高端新能源品牌，平均售价在30万以上，其中蔚来平均单价更是突破了40万元，比肩奔驰等传统豪华品牌。在中间地带似乎目前只有比亚迪一家能够撑得起台面。但是近期爆出的一则消息，可能会让蔚来车主坐不住了，蔚来汽车正在筹备旗下第三个子品牌，产品售价或许会下探到20万元以内。
蔚来为何放低身段入局下沉市场？
下沉市场这块蛋糕足够大。从国内经济水平和汽车市场结构来看，10-30万细分市场，不管在现在还是未来一段时间内都会是主流。早在2021年，蔚来就对外透露出将推出20-30万元的子品牌，内部代号为阿尔卑斯，只不过首款车型计划推出时间为2024年，没能赶上现在进行中的这波新能源市场红利。据内部人士透露，蔚来的第三个子品牌价格会下探到20万以内，且将保持独立运营，拥有独立的研发体系和品牌负责人，意图在新能源汽车红利期结束前进军下沉市场。
（蔚来联合创始人、总裁秦力洪）
蔚来联合创始人、总裁秦力洪在接受采访时曾表示，“在国内40万以上纯电动车里面，蔚来一家占了60%以上，很难再有大的进步，所以跑不赢所谓的“新能源大盘”很正常”。这句话其实就点明了蔚来入局下沉市场的原因，现有产品矩阵已经接近瓶颈期，而蔚来迫切需要新的品牌和产品线来帮助自身扭转亏损的局面，而下沉市场就是更有机会打造出爆款车型的赛道，且越早入局机会越大。
进军下沉市场会面对哪些挑战？
一切从零开始，面对的第一个难题自然就是资金。资金大概率有两部分来源，一是蔚来从营收中提供，二是项目大致成型之后，进行融资。这个问题对于经验老道的李斌来说应该不会有太大的难度。
真正有难度地打造出两个差异化。第一个是产品技术差异化，全新的产品不仅要在设计语言上逃离蔚来的影子，更要在技术方面形成差异化。这在传统车企中有很多类似的例子，大众的设计越来越像奥迪，丰田的设计越来越靠近雷克萨斯，最终导致的结果是高端品牌受到了主品牌的一定冲击。但是两家车企都对不同品牌采用的技术进行了区分，比如奥迪的TFSI技术就没有下放到大众车型中去，蔚来汽车或许应该借鉴这种模式。
第二个是服务差异化，蔚来能够在高端纯电市场站稳脚跟，除了产品本身比较能打以外，完善的服务体系是其区别于其余车企的重要特点，尤其是自主研发建造的换电网络，为广大车主提供了较为便利的补能服务。既然花了这么大代价建立起换电网络，被所有蔚来的产品共享才能发挥出最大的作用。那么问题来了，原本要花四、五十万才能享受到蔚来的换电服务，变成了只需要二三十万甚至十几万就能享受，蔚来本品牌的竞争力或许会受到冲击。秦力洪曾表示“品质更高、服务更好、能换电的特斯拉，这就是蔚来要干的事。”这也佐证了蔚来将持续推进换电网络建设，后续如何在不同品牌之间做出差异化，将是蔚来需要思考的问题。
新能源赛道越发拥挤，从低端入局的车企在逐渐向高端进军，从高端入局的车企则在找机会抢占下沉市场，造车新势力和传统车企终究免不了正面交锋。蔚来作为新势力的代表之一，成立时间至今不到八年，就敢于向传统燃油车腹地发起冲击勇气可嘉，但最终能否在下沉市场闯出一番天地还是个未知数。大家对蔚来的多品牌战略有什么样的看法？欢迎在评论区留下你的高见。（文/阿豪）
据悉，8月12日，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦，驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
无独有偶，7月30日，在上海浦东临港大道发生一起严重交通事故，一辆EC6在高速撞击隔离石墩后车辆损毁严重，用户不幸罹难。李斌表示蔚来将积极组织参与事故调查工作。两起事故的背后，暴露了新兴科技制造企业在技术发展的过程中所隐藏的重大问题。
虽说任何新兴技术的迭代与成熟都需要一定的宽容与耐心，但要以客户的生命来推动行业的进步，代价确实太过沉重。这次，蔚来因连续重大事故再一次站上风口浪尖，“蔚来到底有没有未来”这个话题，也被广大网友重拾。
对于蔚来而言，这已经不是第一次面对生死时刻。
撰 文 | 曹欣蓓
责 编 | 施 杨
对于国内的造车新势力们而言，作为一家曾濒临过死亡，却又“死里逃生”的组织，蔚来显得格外引人瞩目，从2019年的至暗时刻，到2020年的绝地翻盘，蔚来上演了如同小说般跌宕起伏的反转剧情。
2019年9月，蔚来发布了二季报，当季营收15.08亿元，净亏损32.86亿元，这份财报的出现，引发了资本市场地震，蔚来以措手不及的速度，从媒体和评论员们的掌上明珠沦为了蒙尘弃子。
但纵使外界流言喧嚣，蔚来的销量却在7月跌到837辆的谷底后持续上升，8月交付量就达到了1943辆，环比增长132%，12月更是达到了3170辆。进入2020年，蔚来更是声量高涨，二季度实现了毛利率首次由负转正，股价一年内涨幅近十倍，李斌从“2019年最惨的人”一举成为“2020年最爽的人”。
似乎有一股神秘的力量，替蔚来扭正了方向，让困顿中的蔚来重获力量，从谷底升至神坛。也许有人会认为，蔚来曾经做错了什么，又在2019年痛定思痛重新调整方向，结果终于做对了，但事实并非如此。究竟是一股什么样的力量，能够让组织得以穿越人们眼中的“死亡之谷”？
蔚来的组织定位
在解构有关组织的问题时，企业家往往是第一个被考虑的因素。实际上，李斌对于用户企业的执着，仿佛被刻在了骨子里。对于这位在北大主修社会学的学霸而言，“人”是他无论求学或创业期间，始终放在首位的要素。
在蔚来成立之前，李斌甚至考虑过直接把企业名称叫作“User Enterprise”，如果再往前追溯，早在这位连续创业者率领易车的众员工们开疆拓土时，就已于2012年提出了“企业3.0理论”。
第一个维度是互联网之前出现的企业，被称为1.0企业。像奔驰、宝马等大多数汽车公司远在互联网出现之前成立，汽车产业链条的分工各司其职，对于用户的服务都是由各个分散的主体（如加油站、保险公司等）去完成，用户和企业之间并没有直接关联。
第二个维度是互联网时代出现的企业，被称为2.0企业。2003年成立的美国特斯拉即是这样的企业，特斯拉“用软件定义硬件”的造车思路和直销模式颠覆了汽车行业，实现了用户可以直接和汽车生产方、汽车品牌交流。
第三个维度是移动互联网时代出现的3.0企业。移动互联网时代用户思考的逻辑在于，一家公司需要提供一个远远超越别人的用户体验。在这个时代里，企业与用户之间的连接度更加紧密，这正是蔚来汽车的机会。
正是基于创始人这份过往的经历与思考，李斌将对于人的“执念”化作了公司的愿景，奠定了用户企业作为其所在的组织与同业错位竞争的方向。
现代营销学之父菲利普·科特勒提到：现代社会中，企业将营销的中心转移到如何与消费者积极互动、尊重消费者作为“主体”的价值观，让消费者更多地参与到营销价值的创造中来。在数字化连接的时代，洞察与满足这些连接点所代表的需求，帮助客户实现自我价值，就是营销4.0所需要面对和解决的问题。
景后，组织下一步要做的是正确定位目标用户。
定位目标用户
在确立了愿景后，组织下一步要做的是正确定位目标用户。对于组织而言，目标用户的选取并非拍脑袋的想象，而是能有效实现公司价值理念的一致性，并且能真正做到落地。
对于出行行业的新闯入者而言，怎样才是既符合企业之“道”，又能与企业适配的用户阶层？怎样的客户才能让企业与之迅速拉近关系？
“当时我选择做高端品牌，是基于一些很现实的思考。”如果回顾李斌的演讲，可以更好地理解创始人在定位目标客户时，是如何将理想与现实进行有机地结合。
电池是李斌的首要考量。电池是新能源汽车最重要的组成部分，占整车成本的比重超过30%，在电驱动技术及电池能量密度方面取得突破性进展前，价格很难实现大幅度的下降。“既然便宜不下来，不如索性做高端品牌。”李斌坦率地说道。
李斌的第二个考量点在于补贴政策。即使在蔚来成立的2014年，对新能源汽车的补贴政策退坡就已开始显露端倪。2014年2月，国家发改委等部门联合发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，新能源车型的补贴标准调整为：2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%。
较之于新能源汽车的购买补贴，税收环节的减免持续性会更长。虽然消费者容易忽视车船税和购置税方面的费用，但深入了解汽车行业的制造商们并不会。
“其实高端车的消费税是非常高的，特别是大排量汽油车，它的消费税、进口税等税费最高能到40%，加上购置税能到50%，那是很大一笔钱。”李斌分析道。这也代表了较之于中低端价位汽车，新能源高端车能够享受更长时间段的购买价格优惠。
比较优势是李斌的第三个考量因素。“我觉得做高端车，我具有相对的比较优势。如果我去做十几万元的车，我自己评估并没有任何优势，全是劣势，这个市场竞争已非常充分，规模效应太明显了，没法搞。”
李斌坦诚地说道，“如果我去做十几万元的车，不光和汽油车比没有优势，和国内的创业者比我也没有优势，我这个团队也没有优势，这是很难的。但如果我和高端品牌打，表面上看比较难，但如果你仔细想一想，反而有机会，为什么？因为你贴近用户、反应快，就这么简单。就是看着它很强大，但是事实上，如果你静下心来去想，反而有一些机会。”
选择远比盲目的努力更重要。如果说用户企业的愿景是理想中不变的应许之地，那么当回顾李斌选择的智能电动汽车赛道、高端车型的定位，可以发现这不仅是他基于对出行行业的深刻理解所做出的趋势把控，也是对于蔚来这样的初生牛犊而言，在被众多老牌企业环伺的汽车行业所能踏出的最现实的换道先跑之路。
出行行业要落实到 “人”
服务是蔚来最重要的名片，也是蔚来在落实用户企业时，与用户实现强共情联动商业逻辑的必经之路。
如何延续用户满意度
对车主而言，与品牌方联系最密切的时点往往是购车之前——4S店的销售为了完成KPI指标，会热情地与用户不断攀谈，邀请客户试驾或是参与品牌方的各项活动，通过将用户满意度提升到最高点，促使用户下单。
但是当用户购买完成，办理完相关证件和保险后，车主与品牌的交集会急剧下降。传统4S店的销售们为了完成厂家给定的KPI目标，会将精力放到开发新客户上，已购买了汽车的用户除了返厂维修以外，基本接触不到来自品牌方的工作人员，用户的情感曲线呈现先升后降的状态。这份品牌方工作人员态度上的天壤之别，会造成用户满意度极大的割裂感。
面对传统汽车行业这份避无可避的痛点，致力于打造用户企业的李斌独创了Fellow这个职位——从用户注册App起，就会拥有一名Fellow专员全程服务，无论是售前咨询、升级换代，或是打算卖车，都可以咨询Fellow。
在蔚来眼中，买车只是与用户联系的开始，持续的共情联动才是维系情感纽带的本质，为了做到这一点，蔚来甚至还会打破车主与车企的局限，为用户提供生活上的帮助。无论是为车主及孩子准备生日会，或是汽车交付时，帮忙装扮新车，抑或是免费组织活跃车主到海南观看F1方程式比赛，甚至还有帮助车主组织求婚，都有Fellow的身影。
并且，李斌在蔚来上市招股说明书的公开信中曾经承诺，将其本人所拥有的5000万股蔚来股票，用于成立蔚来用户信托，这部分权益将由蔚来的车主用户通过一定的机制来讨论和决定如何使用，让用户更紧密地参与企业的运营决策。此外，蔚来还将一名来自用户信托的理事纳入董事会，极大地增强了用户在买车后期的参与度。
对一家致力于提升用户体验的企业而言，用户的满意度必然会回流于企业，据精通汽车销售的知乎大V孙少军的实战经验，传统车企的用户介绍率大概在5%以内，这也导致传统车企在业绩考核方面，建立了高度依赖于销售拉新的模式。
但对于专注延续用户满意度的造车新势力而言，以蔚来为例，其销售很大一部分是由用户推荐所实现，介绍率占比为50%~60%，这份与用户的长期结缘，不仅成为一家造车新势力维持并延续用户满意度的方式，还带来了营业额的正向提升。
如何迅速打造共情链接
对于造车新势力而言，与传统车企的本质不同在于：以BBA（奔驰、宝马、奥迪）为代表的传统高端车企早已积累了足够的知名度，而造车新势力们只是汽车行业的初生牛犊。
这份造车新势力与传统车企在知名度和共情度上的天然差距，直接导致了传统4S店模式的不适用。为什么用户们会前去偏远郊区的4S店？因为人们当时心里已经有了强烈的购买意愿和品牌认知，所以才会专程远道而去，而造车新势力需要另寻方法，在短时间内迅速打造共情链接。
也正是出于这个原因，包括蔚来在内的造车新势力们纷纷选取了在市中心搭建体验店的方式。
以蔚来为例，“买电动汽车有什么优势？”“如果家中没有充电桩，是否还能够买电动汽车？”当用户走进NIO House，购买蔚来汽车绝非唯一事项，增强用户关于电动车的了解也是NIO House存在的重要意义。
但对于造车新势力而言，这份在昂贵市中心租赁店铺，迅速打造共情链接的方式，会不会最终成为“烧钱”行为？
其实不然。从销售逻辑的角度而言，传统车企与造车新势力有很大的不同。对于传统车企而言，4S店的功能就在于销售和砍价，为了强化用户对于品牌的购买欲，需要品牌在市场营销上大量投入。
“但大家只看到了卖车这一项功能，盲目地把NIO House和4S店进行比较，这是对蔚来模式的不理解，”蔚来内部员工坦言，“4S店修建在偏远地区，面积很大，销售、服务人员数量很多，周边客流量也很少。它们除了门店之外，还要花一大笔钱做线下广告投放、市场活动购买流量，吸引用户前往店内。”
从财务角度而言，蔚来的直销模式相比传统OEM的经销商模式，销售及管理效率会更高。根据华创证券数据，上市公司4S店的销售与管理费用占营收比重约为6%~7%，OEM的费用率约为6%~8%，两者合计总费用率约为12%~15%。华创证券预计，随着蔚来销售体系搭建的逐渐完善，蔚来的销售与管理费用占营收比重约为10%~12%，总体成本可控。
如何拒绝信息不透明
较之于其他行业，汽车行业售后服务的不同点在于：对于传统车企而言，售后服务的收费并不便宜，这就造成了用户在需要售后服务时，如果不是非要靠品牌4S店解决，会尽量选择其他渠道，毕竟4S店价格不透明，潜规则和灰色地带过多，还特别容易小题大做。
这也成了很多车友戏谑“4S店=4儿子店”的原因：服务良莠不齐，即使花了钱也不见得能买到开心，可如果自行百度搜索汽修店，若是运气不好，同样欺生杀熟没商量。
作为重视与用户建立长期情感连接的企业，在售后服务方面，蔚来引入了与传统车企不同的做法——打破信息不透明。
2018年5月，当蔚来推出第一款量产车ES8时，也发布了“服务无忧”套餐服务，蔚来在官方宣传中介绍道：三项保险加免费维修相当于为车辆上了一份“全险Plus”，包含玻璃、划痕、涉水等附加险种，甚至连常规保险不予理赔的非事故车损都涵盖在内。
值得注意的是，对于伴随电动车售卖后的刚性服务，如加电、保险和保养维修等，蔚来追求的只是不亏钱，蔚来这份对于财务战略的定位，也可以作为其他出行行业组织的参考。
“在刚性服务上赚太多钱是会让用户厌恶的，没人希望生病时去买药，药价太高。”当蔚来对外解释为何不想在售后这块肥肉上分一块利益时，往往会提到这句话。
在李斌对于蔚来未来的蓝图中，主营核心产品始终是智能电动车，如果观察蔚来的财报，会发现这一点得到了印证。2019年蔚来总营收78.25亿元人民币，其中汽车销售额约为73.67亿元人民币，占比超过九成。
如何真正做好产品
INSEAD战略学助理教授Nathan Furr表示：事实上，消费者的终极需求不是产品，而是产品背后的解决方案。
在这场企业持续扩张以及与用户反复接触的无限游戏之中，只有真正洞察用户底层需求，才能通过产品的方式，向消费者提供解决其终极需求的方案。
2012年，李斌在易车上做了一个关于“你为什么不买电动车”的用户调查，结果显示用户不买电动车的主要原因充电没有保障，充电不方便，以及电池价格高。
电池是新能源汽车与燃油车相比最大的不同，也是当代电动汽车发展面临的最大掣肘。尤其是随着技术的迭代发展，当市场最新款的新能源汽车采用了能量密度更高、功率密度更高、安全性更高的动力电池后，曾经花了高价购置智能电动汽车的老车主们难免喟叹：自己的新能源汽车迅速“过时”，如今即使放到二手车市，都卖不出几个钱了。
也正是基于这个用户痛点，蔚来推出了“可换电”模式，作为用户担心新能源汽车更新过快的解决方案。
可换电是什么？简单而言，即车电分离，当电池耗尽电量后，用户可以充电，也可以将电池从车身摘出，随后，换电站工作人员会帮助重新安装一块已经充好电的电池，整个过程简单、迅速。
并且，这个车辆与电池的分离，不仅是技术上的分离，还包括了产权上的分离。用户可以选择“只购买整车+租用电池”的方式拥有蔚来，即用户虽然买的是车，但对于技术不断迭代升级的核心电池只是租用，在推出新电池后，还能选择升级。
此举不仅降低了用户购车的成本，还极大地缓解了电池焦虑。“以前买车是一张发票，以后买车是两张发票，其中一张是电池租赁的发票。”“至少可以说，这是中国第一张买车时，车开车的发票，电池开电池的发票。”李斌如是说道。
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蔚来联合创始人秦力洪曾说：“这个世界就是成王败寇。我们做的很多事情，不成都是罪状，成了就是教材。”蔚来明白，虽说任何新兴技术的迭代与成熟都需要一定的宽容与耐心，但要以客户的生命来推动行业的进步，代价确实太过沉重。唯一的解决办法只有始终以用户为终极目标，并脚踏实地将这个原则渗透入产品打造与售后服务中。只有多想一点，再多想一点，也许这样才能带给用户真正的幸福，也许这样蔚来才有真正光明的未来。
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